Wystawa "Droga węgla"

03.01.2012

Muzeum Górnictwa Węglowego zapraszamy na wystawę „Droga węgla”.

Wystawa przedstawia historię transportu tego cennego kruszcu. Zilustrowana została bogato archiwalnymi fotografiami, modelami statków i rycinami z początku XIX wieku.

Zaproszenie w załaczniku poniżej.

 

„Droga węgla”
 

Od chwili powstania pierwszych kopalni węgla na Górnym Śląska pojawił się problem transportu tego surowca do odbiorcy. Początkowo, gdy węgiel kupowały położone w pobliżu kopalni nieduże zakłady przemysłowe, przewożono go ciągniętymi przez konie furmankami po kiepskiej, jakości lokalnych drogach. Koszty tego transportu były jednak bardzo wysokie, a niewielka prędkość i nieduży ładunek, jaki zabierano wykluczał przesyłanie węgla na dalsze odległości. Wspomniana bariera transportowa uniemożliwiała dalszy rozwój wydobycia górnośląskiego węgla. Aby tej sytuacji zaradzić administracja górnicza i państwowa przeznaczyły duże środki na usprawnienie transportu wydobytego na Górnym Śląsku węgla. Postanowiono wykorzystać drogi wodne pozwalające na transport węgla na znaczne odległości. W 1792 r. ruszyła budowa Kanału Kłodnickiego, łączącego Zabrze z położonym nad Odrą Koźlem. Z położonego u wylotu zabrzańskiej sztolni portu węgiel był spławiany Kanałem Kłodnickim do portu węglowego ulokowanego w centrum Gliwic. Tam po przeładowaniu na większe barki płynął do Kędzierzyna i rzeki Odry, po której barki z węglem dopływały do Wrocławia i Szczecina. Ukończony ostatecznie w 1822 r. Kanał Kłodnicki miał, 46 km długości, 12 m szerokości i 0,9 m głębokości. Pływały po nim barki zabierające po 27 t węgla. Na trasie kanału znajdowało się 18 śluz, początkowo drewnianych, które po 1814 r., przebudowanych na murowane. Początkowo barki na kanale były holowane przez ludzi, od połowy XIX w. używano koni, a pod koniec XIX w. pojawiły się holowniki parowe. W połowie XIX w. Kanałem Kłodnickim przewożono około 30 tys. t węgla rocznie, co stanowiło jednak niewielki procent jego wydobycia. W drugiej połowie XIX w. kanał zmodernizowano tak, aby mogły po nim pływać barki o ładowności 60 t, a port węglowy w Gliwicach został w 1897 r. połączony z kopalniami linią kolei wąskotorowej. Ponieważ nieuregulowana Odra uniemożliwiała sprawną żeglugę w latach 1888 – 1897 skanalizowano odcinek rzeki od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej. Powstało wtedy 12 stopni wodnych ze śluzami komorowymi. Ich liczba okazała się niewystarczająca w latach 1907 – 1922 powstało 10 kolejnych stopni. Dodatkowo Odra została połączona systemem kanałów w rzekami w głębi Niemiec, a to znacznie usprawniło transport węgla. Na początku XX w. Kanałem Kłodnickim transportowano 130 tys. t węgla, powstał tez nowy port węglowy. Rzekami i kanałami wysyłano od odległych odbiorców świat niewielki procent wydobywanego węgla. Monopolistyczną pozycję w przewozie czarnych diamentów zajmowały łączący Górny Śląsk ze światem linie kolejowe, którymi przewożono ¾ pozyskanego na terenie zagłębia węgla. Do projektów rozbudowy żeglugi śródlądowej wrócono w okresie międzywojennym (1918 – 1939). W II Rzeczpospolitej opracowano projekt Kanału Centralnego łączącego Górny Śląsk z kanałem Bydgoskim i Wisłą. Nie został on jednak zrealizowany, a w jego miejsce wybudowano magistralę kolejową Śląsk – Gdynia. Strona niemiecka przygotowała koncepcję budowy kanałów Odra – Wisła i Odra – Dunaj, ale nie zostały one również zrealizowane. Natomiast w latach 1935 – 1939 w miejsce przestarzałego Kanału Kłodnickiego wybudowano Kanał Gliwicki, po którym mogły pływać barki zabierająca do 1000 t węgla. Miał on 40,6 km długości, 41 m szerokości i 3,5 m głębokości. Pomiędzy portem znajdującym się w Gliwicach Łabędach, a portem w Kędzierzynie Koźlu powstało sześć 2 – komorowych śluz. W Polsce Ludowej w latach 80. XX w. przeprowadzono przebudowę 18 śluz, jednak pozostałe, eksploatowane od ponad 90 lat wymagają pilnej modernizacji. Obecnie trwa budowa stopnia wodnego i śluz w Malczycach. W 1978 r. opracowano „Program Wisła", który zakładał budowę Centralnego Portu Węglowego w Tychach oraz Kaskady Wisły składającej się z 35 stopni wodnych połączonych ze śluzami. W porcie miano załadowywać 14 mln t węgla rocznie. Projekt nie doczekał się realizacji i do początku XXI w. wybudowano jedynie 6 stopni wodnych umożliwiających żeglugę niewielkich barek z węglem na mającym 80 km długości odcinku od ujścia Przemszy do Nowej Huty w Krakowie. Obecnie istniejące w Polsce rzeki i kanały wodne są do transportu węgla wykorzystywane jedynie w minimalnym stopniu, a ogromna większość węgla dociera do obiorców koleją lub ciężarówkami.
Do odległych odbiorców górnośląski węgiel trafiał do odległych odbiorców za pośrednictwem żeglugi morskiej. Początkowo dotyczyło to niewielkich ilości, gdyż w portach w Gdańsku i Szczecinie można było kupić tańszy węgiel importowany z Wielkiej Brytami. Wysyłano go do Szwecji w zamian za rudę żelaza. Sytuacja ta uległa zmianie w okresie międzywojennym. Polska, która w 1918 r. odzyskała niepodległość zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego uzyskała dostęp do morza. Nie posiadała jednak własnego portu. Aby tej sytuacji zaradzić w 1922 r. przystąpiono do budowy nowego portu w Gdyni, do którego pierwszy statek zawinął 18 sierpnia 1923 r. Węgiel wysyłano też drogą morską przez nowo wybudowany port w Tczewie oraz przez sukcesywnie rozbudowywany port w Gdyni, gdzie swoje stanowiska załadunkowe węgla posiadały najważniejsze koncerny górnicze. Mniejsze ilości polskiego węgla wysyłano przez porty w Gdańsku i Hamburgu. Drogą morską trafiał on do państw skandynawskich, bałtyckich, Włoch, Francji, Ameryki Północnej i Południowej. W 1938 r. wysłano z Gdyni, Gdańska i Szczecina ponad 10 mln t węgla. W tym samym czasie nastąpił rozwój polskiej floty handlowej, a jej znaczącą część stanowiły masowce przeznaczone do transportu węgla. Niektóre z nich nosiły nazwy związane z Górnym Śląskiem. W 1926 r. państwowa spółka „Żegluga Polska” S.A. zakupiła w Francji pięć masowców, wśród których znalazł się S/S „Katowice” o ładowności 3 tys. t. Do tego samego armatora należały też statki „Śląsk”, „Chorzów” i „Cieszyn” o nośności 1,5 tys. t. Polski węgiel po morzach i oceanach przewoziły statki Polsko – Skandynawskiego Towarzystwa Transportowego „Polskarob” (Robur I – VII), Polsko – Brytyjskiego Towarzystwa Żeglugowego „Polbryt” i „Bałtyckiej Spółki Okrętowej” S.A. Po zakończeniu II wojny światowej odbudowano zniszczone podczas działań wojennych porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, którymi wysłano w 1946 w świat ponad 5 mln t węgla. Przystąpiono również do rozbudowy floty, która miała przewozić najważniejszy polski towar eksportowy – węgiel kamienny. W 1948 r. zwodowano pierwszy całkowicie zbudowany w Polsce statek pełnomorski. Był to przeznaczony dla „Żeglugi Polskiej” rudowęglowiec „Sołdek”. W 1951 r. z połączenia Żeglugi Polskiej i Gdyni-Ameryka Linie Żeglugowe powstała Polska Żegluga Morska. Flota nowego armatora liczyła 11 statków o łącznej nośności 27 tys. DWT. W latach 1958 – 1963 korzystając z Funduszu Antyczarterowego PŻM zakupiła 22 jednostki typu „Liberty”, „Empire” i „Park” o ładowności 10 tys. t. Wśród nich były m.in. „Kopalnia Zabrze” , „Kopalnia „Bobrek”, „Kopalnia Wujek”, „Huta Ferrum”, „Huta Łabędy”, „Huta Florian”. W latach 60. XX w. flotę PŻM zasilały statki zbudowane w Szczecinie „Górnik”, „Górny Śląsk” i „Powstaniec Śląski”. Mogły one przewozić ładunki o masie od 15 do 31 tys. t. W stoczniach duńskich zakupiono serię masowców „Neo – Liberty” wśród, których znalazły się statki: „Kopalnia Moszczenica”, „Kopalnia Sośnica”, „Kopalnia Szczygłowice”, „Kopalnia Kleofas” „Kopalnia Marcel”, „Kopalnia Wirek”. W latach 70.XX w. Pod polską banderę trafiły wtedy zbudowane w NRD i Wielkiej Brytanii masowce o ładowności 14 -16 tys. t: „Kopalnia Sosnowiec”, „Kopalnia Wałbrzych”, „Kopalnia „Zofiówka”, „Kopalnia Szombierki”’ „Kopalnia Jastrzębie”, „Kopalnia Siemianowice”, „Kopalnia Mysłowice”, „Kopalnia Siersza”, „Kopalnia Gottwald”, „Kopalnia Miechowice”. W Szczecinie powstały masowce o ładowności po 55 tys. „Politechnika Śląska” i „Uniwersytet Śląski”. W Japonii zwodowano największe ówczesne polskie masowce przewożące po 70 tys. t węgla. Nosiły one nazwy: „Huta Katowice”, „Bełchatów”, „Turoszów”. W latach 80. XX w. PŻM posiadało już 127 statków o łącznej nośności 3 mln DWT. W tym samym okresie przez polskie porty ekspediowano rocznie 25 mln t węgla. Dla usprawnienia eksportu węgla wybudowano w latach 70. XX w. „Port Północny”. Ta „Przystań Czarnych Diamentów” mogła przyjmować największe wpływające na Bałtyk, a zainstalowane w niej urządzenia mogły w ciągu doby załadować 50 tys. t węgla. W latach 90. XX w. w Turcji zwodowano masowiec „Ziemia Górnośląska”, a ze stoczni w Szczecinie otrzymano statki: „Kopalnia Ziemowit”, „Kopalnia” „Rydułtowy”, „Kopalnia Borynia”, „Kopalnia „Halemba”. Do największych obecnie jednostek należy M/S „Giewont”. Ten zbudowany w Chinach kolos o długość 230 m i szerokość 32 m może w swoich 9 ładowniach zmieścić 82,5 tys. t węgla. Gdy taką samą ilość załadować na wagony kolejowe po pociąg musiał by mieć 1330 węglarek, a jego długość wynosiłaby 32 km. Obecnie w polskich portach w Szczecinie Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni wysyła się w świat ponad 8 mln t czarnego złota. Część z nich trafia od odbiorców za pośrednictwem floty PŻM do, której należy 75 statków o łącznej nośności 2,5 mln DWT, którymi w przewieziono 2,5 mln t węgla.
Przy opracowaniu wystawy wykorzystano zabytki pochodzące ze zbiorów: Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu, Muzeum Narodowego w Szczecinie, Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, Muzeum Kanału Bydgoskiego w Bydgoszczy, Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu, Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu, osób prywatnych.
Tekst: Adam Frużyński.